Alstom

Anqui all’Alstom favorisce la mobilità sostenibile

L’azienda ha da poco lanciato sul mercato il nuovo treno passeggeri alimentato a idrogeno, a zero emissioni

In linea con la propria mission, l’Associazione Nazionale Quadri Industria si pone come interlocutore proattivo dell’Azienda, pronto a condividerne le strategie e le opportunità che il mercato offre, attraverso la necessaria e prioritaria valorizzazione delle risorse, il Welfare, lo Smart Working, il Team, Trust e Action, che sono anche i valori di Alstom.

Modesto Comes ci racconta Alstom in cui è Site Engineering Quality Manager a Savigliano, in provincia di Cuneo.
Comes, dopo un’esperienza nei settori elettrocomponenti e impianti, per dieci anni sì è occupato di Qualità in ambito automotive, per poi arrivare in Alstom nel 2008.
Dallo stesso anno è socio ANQUI, nel 2016 è stato eletto Rsu e dal 2017 è Segretario Territoriale.

Con solide radici nella storia industriale italiana, Alstom in Italia produce treni da 160 anni, sistemi di trazione da 60 anni e sistemi di segnalamento da 90 anni. Oggi con otto siti, 31 depositi su tutto il territorio nazionale e 2.650 persone, Alstom offre un forte contributo occupazionale ed è riconosciuto come uno dei leader del mercato italiano. L’azienda vanta due centri di eccellenza: Savigliano (CN) per i treni Pendolino ad alta velocità, basati sulla tecnologia tilting e per i treni regionali, e Bologna per il segnalamento ferroviario e i sistemi di trazione. Alstom è in fase di fusione con Siemens Mobility, prevista entro l’estate del 2019 dopo la verifica dell’antitrust, per mantenere la competitività sul mercato globale.

“Alstom ha sviluppato il treno alimentato a Idrogeno, e in questo senso possiamo dire con orgoglio – commenta Modesto Comes – che in azienda i Quadri e le Alte Professionalità ANQUI danno il loro contributo alla green economy e alle sfide energetiche del futuro.  Il sito di Savigliano è un esempio di Industria 4.0 con una sala di realtà virtuale 3D all’avanguardia in cui si progettano treni con una manutenzione più agevole – continua Comes. Su Savigliano si stanno facendo importanti investimenti e assunzioni di personale specializzato”.

Coradia iLint: il treno a zero emissioni

Alstom è uno dei primi produttori al mondo a sviluppare un treno passeggeri alimentato a idrogeno – il Coradia iLint – e complessivamente, l’azienda si è impegnata a ridurre del 20% il consumo energetico delle sue soluzioni entro il 2020.

Il 17 settembre 2018 i primi due esemplari di Coradia iLint hanno iniziato il loro servizio in Germania, nella Bassa Sassonia. Inevitabilmente la notizia ha fatto il giro del mondo. La stampa mondiale e i media italiani ne hanno ampiamente parlato, soprattutto per la sostenibilità ambientale e la maggiore efficienza che il treno potrebbe rappresentare sulle linee non elettrificate italiane, che sono il 33% sul totale dei binari. Con un pieno il treno può viaggiare lungo la rete per l’intera giornata, grazie a un’autonomia totale di mille chilometri.

Per effettuare il servizio passeggeri su reti non elettrificate gli operatori ferroviari impiegano prevalentemente unità multiple a trazione diesel (Dmu) con motori a combustione. Le emissioni di CO₂ e i livelli di rumore generati da questi treni rappresentano un ostacolo a quello che sarebbe altrimenti un sistema di trasporto “verde”. Da qui la decisione di Alstom di progettare Coradia iLint, un nuovo treno regionale, a zero emissioni e un’alternativa silenziosa. Alimentato da celle a combustibile a idrogeno, la sua unica emissione è costituita da vapore e acqua di condensa; ha inoltre un basso livello di rumore.

L’elettrificazione delle linee è costosa: circa un milione di euro al chilometro. Le batterie potrebbero rappresentare una soluzione, tuttavia il loro peso rimane elevato e hanno una vita limitata a causa delle ripetute ricariche necessarie. In molti Paesi, il numero di Dmu in circolazione è ancora alto, con la necessità di rinnovarle nei prossimi 5-20 anni.

L’idrogeno è una fonte che permette un traffico privo di CO₂ al 100% e inoltre come alternativa al diesel, soddisfa tutti i requisiti dei nuovi azionamenti sulla ferrovia: si tratta di una tecnologia avanzata e il suo prezzo consente la sostenibilità economica. Decenni di ricerca sono già stati dedicati alla tecnologia dell’idrogeno e la sua sicurezza è stata stabilita in numerose applicazioni. Secondo l’Associazione Tedesca Idrogeno e Celle a Combustibile (DWV), i serbatoi ad alta pressione con idrogeno sono in realtà più sicuri dei serbatoi di benzina in situazioni paragonabili di pericolo. Inoltre, l’omologazione dei veicoli è soggetta a controlli estremamente severi, che riguardano tutti gli aspetti relativi alla sicurezza.

“L’ambizione di Alstom – sottolinea Comes – è di posizionare l’idrogeno come un partner strategico nella transizione energetica globale. Alstom ritiene che l’idrogeno rappresenti una svolta sulla via di un sistema energetico più pulito e a zero emissioni. I sistemi ferroviari sono una soluzione importante per accelerare l’utilizzo dell’idrogeno, poiché le quantità di idrogeno necessarie sono alte, prevedibili, localizzate e stabili nel tempo”.

“ANQUI è orgogliosa di partecipare alla scrittura di un nuovo capitolo sul treno, il mezzo che sta facendo un grandissimo salto tecnologico rispettando le emissioni CO₂, permettendo spostamenti di piacere, di lavorare in comodità, in sicurezza, e offrendo al passeggero una piacevole esperienza di viaggio – racconta il Segretario Territoriale della nostra Associazione”. L’interesse per il treno a idrogeno è molto forte e oggi alcune regioni italiane sono attente alla necessità di fornire un servizio green al territorio. I pendolari e i passeggeri che tutti i giorni usano il treno per spostarsi sono tanti e Alstom è pronta a soddisfare le richieste del mercato.

“ANQUI vede in questa nuova area di business buone potenziali opportunità per i dipendenti Alstom, che sicuramente accresceranno le proprie competenze (richieste da questa tecnologia), e auspica incrementi occupazionali visto il trend che la green economy riserva alle figure specializzate e alle Alte Professionalità – Comes commenta.

Insieme all’Azienda abbiamo intavolato e raggiunto un ottimo accordo sul Premio di risultato per il triennio 2017- 2020. Ci siamo confrontati sul contratto di secondo livello in Assolombarda a Milano, portando valore aggiunto e mantenendo diritti e benefit già acquisiti: possiamo affermare con soddisfazione e riconoscimento di entrambe le parti, di avere avuto un risultato win-win.

ANQUI in questi anni ha avuto sicuramente un ruolo centrale, forte delle esperienze sindacali vissute sul campo – commenta Comes – e continuerà a operare, a fianco dei propri iscritti, per affrontare seriamente e professionalmente le prossime sfide dell’economia globale e del mondo del lavoro”.

L’innovazione rivoluzionaria di Alstom

Il treno Coradia iLint nasce dall’esperienza del treno diesel Coradia Lint 54, con un servizio comprovato di lungo corso. Tramite la sostituzione della trazione a diesel con la tecnologia a celle a combustibile, si hanno operazioni completamente pulite e la performance è la stessa di un regolare treno Coradia Lint a unità diesel a trazione multipla.

Ciò si traduce nella stessa velocità massima di 140 km/h e una performance di accelerazione e frenata comparabile. Inoltre la capacità di trasporto passeggeri è la stessa, 300 persone e il treno potrà coprire una distanza di 1000 km, come già dimostrato durante i test. Il Regno Unito, i Paesi Bassi, la Danimarca, la Norvegia, l’Italia e il Canada hanno espresso interesse in questa tecnologia.

La cella a combustibile e l’immagazzinamento dell’energia
La cella a combustibile è il nucleo del sistema, la fonte di energia principale per alimentare il treno. È alimentata con idrogeno a richiesta e i treni funzionano grazie a un azionamento a trazione elettrica. La cella a combustibile fornisce energia elettrica attraverso la combinazione dell’idrogeno immagazzinato in serbatoi a bordo con l’ossigeno dell’aria ambiente. L’unico scarico è costituito da vapore acqueo e acqua di condensa. Non si hanno emissioni di gas serra o particolato dal treno e l’elettricità viene prodotta senza generatori o turbine, rendendo il processo più rapido ed efficiente.

L’efficienza del sistema si affida anche all’immagazzinamento dell’energia in batterie agli ioni di litio ad alte prestazioni. La batteria accumula energia dalla cella a combustibile quando non serve per la trazione, o dall’energia cinetica del treno durante la frenatura elettrica e consente di supportare l’erogazione di energia durante le fasi di accelerazione. L’energia non immediatamente utilizzata viene accumulata e fornita in seguito, se necessario. Ciò si traduce in una migliore gestione del consumo di combustibile.

Durante le fasi di accelerazione, la potenza della cella a combustibile sarà utilizzata principalmente per soddisfare la domanda dell’inverter di trazione e dei sistemi di bordo tramite il convertitore ausiliario. Inoltre, durante queste fasi la potenza fornita dalla batteria servirà per aumentare l’accelerazione. Il livello di potenza della cella a combustibile dipende dall’ampiezza e dalla durata dell’elevata potenza richiesta: le brevi fasi di accelerazione con limitata richiesta di potenza saranno alimentate principalmente dalla batteria. Solo durante le fasi più lunghe, che richiedono una potenza elevata, si ha il pieno funzionamento della cella.

Durante le fasi di minore accelerazione o marcia per inerzia, una parte della potenza della cella servirà a ricaricare la batteria in prossimità dell’alimentazione ai sistemi di bordo tramite il convertitore ausiliario. Se la batteria è sufficientemente carica, la cella a combustibile viene parzialmente spenta per alimentare solo i sistemi di bordo e il convertitore ausiliario, riducendo così il consumo di idrogeno.

Durante le fasi di frenatura, le celle vengono spente quasi completamente. L’inverter di trazione alimenta il collegamento corrente continua (CC) con l’energia elettrica generata dall’energia cinetica del veicolo, utilizzata per rifornire i sistemi di bordo tramite il convertitore ausiliario. L’energia in eccesso serve a ricaricare la batteria. È la produzione di energia secondaria. Questo sistema ha un ulteriore vantaggio in termini di consumo, perché consente di risparmiare idrogeno. Grazie alla gestione intelligente dell’energia prodotta o recuperata dalla frenatura, Coradia iLint eguaglia la portata e le prestazioni dei treni regionali simili, ma con un impatto pressoché nullo sull’ambiente.